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Sep 13, 2023

PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL HONDA CRF2023 450

EL EQUIPO: Camiseta: Fasthouse Originals A/C, Pantalones: Fasthouse Elrod A/C, Casco: Arai VF-X Pro4, Gafas: Scott Prospect, Botas: Gaerne SG12. P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿ES LA CRF2023 450 MEJOR QUE LA

EL EQUIPO: Jersey: Fasthouse Originals A/C, Pantalones: Fasthouse Elrod A/C, Casco: Arai VF-X Pro4, Gafas: Scott Prospect,Botas: Gaerne SG12.

P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿ES LA CRF2023 450 MEJOR QUE LA CRF2022 450?

R: Sí, en gran parte porque la CRF450 2022 era solo una CRF450 2021 ligeramente revisada, y esas revisiones, específicas del mapeo y las válvulas de horquilla, deberían haberse incluido en las pruebas de preproducción de 2021. Pero, debido a la pandemia, hubo pruebas de preproducción muy limitadas en 2021 o 2022. Esta fue una mala noticia para las personas que compraron estos dos años de modelo, pero una buena noticia para los compradores potenciales de la Honda CRF2023 450, porque Honda tenía dos años. pensar en lo que deberían haber hecho.

¿Significa esto que la Honda CRF450 2023 es mejor día y noche que el modelo 2022? Sí y No. “Sí” en la nueva banda de potencia y “no” en la configuración del chasis y la suspensión. Sigue leyendo, porque entraremos en detalle sobre lo bueno y lo malo.

P: ¿CUÁLES SON LAS DIFERENCIAS ENTRE UNA CRF450 DEL 50 ANIVERSARIO, UNA CRF450 DE EDICIÓN DE TRABAJO Y UNA HONDA CRF450 DE STOCK?

R: Primero, es importante tener en cuenta, pero no desde un punto de vista técnico, que MXA está probando la Honda CRF2023 450 Edición del 50 aniversario. Obviamente, con tantas “ediciones” flotando en las salas de exposición, es fácil confundirse acerca de lo que eso significa. En el caso de Honda, cuentan con cuatro modelos CRF450. Aquí hay un desglose para aclarar.

Honda CRF2023 450: este es el modelo base de la línea de cuatro bicicletas y es el modelo de referencia que dominará el espacio en los concesionarios Honda en todo el país. Obtiene todos los cambios promocionados de motor, bastidor y suspensión de 2023 (enumerados a continuación). Se vende por $9599.

Honda CRF2023 450 Edición del 50 aniversario. En cuanto a la tecnología, la bicicleta del 50 aniversario de Honda no es diferente de una Honda CRF2023 450 de serie en la sala de exposición en lo que respecta al motor, el bastidor y la suspensión. Es solo un stocker mejorado con llantas doradas, un asiento azul, manillares dorados, abrazaderas triples grises y gráficos especiales que conmemoran los 50 años de venta de motos de motocross CR de Honda. Se vende por $9899, ​​que es $300 más que el stocker de $9599.

Edición de obras CRF450 2023. La CRF450 Works Edition 2023 comienza su vida como una Honda CRF450 original, pero obtiene una lista extensa de mejoras premium, que incluyen un escape Yoshimura de acero inoxidable, un puerto de escape pulido a mano; Cesta y cubierta del embrague Hinson; Funda de asiento Throttle Jockey; Llantas DID DirtStar LT-X; tubos de horquilla, patas y amortiguadores revestidos; además de un eje de amortiguador de 18 mm y abrazaderas triples grises. Se vende por $12,399, que es $2800 más que el stocker de $9599.

2023 CRF450-S. La CRF450-S es una CRF450 2022 que se ofrece a un precio reducido que brinda una entrada más asequible a la maquinaria Honda de 450 cc de alta tecnología. No recibe las últimas modificaciones de motor, bastidor o suspensión CRF450 2023, pero era la CRF450 de alta gama de la sala de exposición hace solo unos meses. Se vende por $8799, que es $800 menos que el stocker de $9599.

La motocicleta Honda CRF450 50th Anniversary 2023 se destaca por su funda de asiento azul y detalles dorados.

P: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN LA CRF450 PARA 2023?

R: Los ingenieros de Honda centraron sus esfuerzos de I+D de 2023 en tres áreas: el bastidor, la suspensión y el motor (con distintos grados de éxito).

Marco. No importa qué tan de cerca mires el marco de aluminio Delta-box 2023 de Honda, no verás ningún cambio visible. Están ahí, pero están centrados en sólo dos áreas y ocultos a plena vista. El puntal del puente forjado que conecta el tubo inferior del cuadro con los tubos rectangulares extruidos del soporte del cuadro se ha hecho 2 mm más grueso (de 4 mm a 6 mm), mientras que la forja de la torre del amortiguador, donde se conecta con la parte superior del amortiguador, también es de 2 mm. más grueso. Estas dos forjadas añaden resistencia al marco en sus bailiwicks específicos, pero no añaden mucho a la rigidez general del marco lateral o torsionalmente. Y tener una buena idea de cuáles fueron sus contribuciones fue imposible debido a la configuración desequilibrada de la suspensión de acciones.

Choque. El amortiguador CRF2022 450 fue demasiado blando durante todo su recorrido. Se revolvió en los baches pequeños y medianos y salió en caídas y aterrizajes con salto. La solución rápida para 2022 fue aumentar el resorte de choque de 54 N/mm a 56 N/mm. Para 2023, el amortiguador llega a la sala de exposición con el resorte más rígido de 56 N/mm, lo que parecería un paso positivo, pero todos los pilotos de pruebas de MXA sintieron que el amortiguador trasero dominaba a las horquillas. Y cuando intentamos arreglar un extremo, se crearon problemas en el otro. Es una ventaja una vez que encuentras un equilibrio entre los dos extremos.

Tenedor. Las horquillas Showa 2023 son un misterio. La solución es obvia para todos los propietarios anteriores de una CRF450 porque el principal problema en 2022 fue que la horquilla era demasiado blanda en la primera mitad del recorrido y demasiado rígida en la segunda mitad; sin embargo, Showa no cumplió el objetivo de fabricar horquillas más rígidas que ofrecieran una amortiguación progresiva durante todo el recorrido. La configuración de compresión recomendada en las horquillas Showa 2023 es 10 out en compresión, pero a 10 out las horquillas tocaron fondo con pilotos de prueba rápidos a bordo, lo que los obligó a ir a 6 out, luego a 4 out y finalmente a 2 out. Eran demasiado blandos para los ciclistas de prueba intermedios y profesionales, pero los ciclistas veteranos y novatos pudieron encontrar un número de compresión que ofreciera un recorrido completo sin ruido metálico. Lograr que la parte delantera trabaje con la parte trasera y el esfuerzo combinado de ambos extremos para trabajar con el cuadro fue la misma vieja historia: encontrar el equilibrio adecuado es la clave del éxito, pero sólo es posible en una pista de carreras tranquila.

Motor. Una vez que leímos las especificaciones del motor 2023, no necesitábamos a Sherlock Holmes para descifrar el código del motor CRF2023 450 de Honda. ¿Cuáles fueron las pistas?

(1) La forma del puerto de admisión era cada vez más estrecha. Honda no nos dijo cuánto más estrecho; en cambio, dijeron: “Desarme el motor y mídalo usted mismo. Ustedes son buenos en eso”. Pero no necesitábamos tirar de la cabeza; Sabemos lo que sucede cuando se reduce el tamaño de los tubos de admisión.

(2) Para 2023. La leva de Honda obtuvo un perfil de lóbulo revisado para aumentar el torque. Esto es más importante en las válvulas de admisión que en el lado de escape. Los lóbulos con una duración corta pero una elevación de válvula relativamente alta pueden proporcionar una mejor respuesta del acelerador y un par mejorado para ampliar la capacidad de respuesta de la banda de potencia.

(3) Honda alargó la funda de aire que conecta el cuerpo del acelerador a la caja de aire, pero como hay una cantidad finita de espacio disponible entre el cuerpo del acelerador y la pared frontal de la caja de aire, los ingenieros de Honda agregaron longitud dentro de la caja de aire en forma de una trompeta más larga (es decir, pila de velocidad). Al utilizar el efecto Bernoulli en el diseño de las botas de aire, se aumentó la velocidad del aire.

(4) El diámetro venturi del cuerpo del acelerador Keihin se redujo de 46 mm a 44 mm. Esto alinea el cuerpo del acelerador de Honda con los cuerpos del acelerador de 44 mm de KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna y GasGas. Honda había seleccionado el cuerpo del acelerador más grande de 46 mm porque hacía fluir más aire a altas revoluciones, pero estaban renunciando al rango medio con ajustes de aceleración más bajos.

(5) Hubo algunos cambios varios: los soportes de cabeza se cambiaron de aluminio a acero, mientras que el núcleo perforado del silenciador se cambió de perforaciones redondas a perforaciones de rejilla de capó estilo hot-rod. Los nuevos objetivos de la transmisión requirieron cambios en el mapeo de la ECU. Además, el cuerpo de aluminio del silenciador estaba fabricado con una aleación de aluminio especial tratada térmicamente para reducir la emisión de ruido.

Las actualizaciones del motor Honda CRF450 2023 producen una potencia revolucionaria que se centra menos en la potencia máxima y más en una banda de potencia de torsión baja a media.

P: ¿QUÉ RÁPIDA ES LA HONDA CRF2023 450?

R: No hubo duda desde el principio de que las modificaciones del motor Honda 2023 tenían como objetivo producir un estilo de potencia más suave y gentil. Cada cambio que Honda hizo en el motor 2023 redujo el volumen de aire bombeado a través del cuerpo del acelerador, hacia los puertos de admisión y procesado a través de la nueva sincronización de válvulas.

Todos los pilotos de pruebas que montaron o corrieron con la CRF2023 450 quedaron maravillados con lo fácil que era usar la potencia. A bajas revoluciones, el acelerador funcionaba como un reóstato. El ciclista podía marcar exactamente cuánta potencia quería. No más locura por los hiper-60 caballos de fuerza. La banda de potencia ultralineal fue, en una palabra, asombrosa; sin embargo, había que pagar un precio por toda la desafinación de Honda. La Honda CRF450 2023 no fue poderosa instantáneamente, era más suave en todas partes y requirió que el conductor, que ya no tenía miedo de su potencia abrupta, la hiciera ir rápido. Era el motor de un corredor de motocross en lugar del motor de un corredor de carreras de alto combustible.

P: ¿CÓMO FUNCIONÓ EN EL DYNO?

R: Sabíamos exactamente lo que haría la Honda CRF450 2023 en el banco de pruebas después de correr para arrancar el motor. Y nuestro banco de pruebas sencillo fue preciso. De 4500 rpm a 7000 rpm, el motor 2023 era más potente que el motor 2022 y significativamente más potente que la CRF450 Works Edition. De 7000 rpm a 8200 rpm, hubo un empate virtual entre los tres motores Honda (2022, 2023 y Works Edition). Después de 8300 rpm, el paquete Works Edition despegó como un gato escaldado, separando el motor 2022 en 3 caballos de fuerza y ​​el motor 2023 en unos sorprendentes 4 caballos de fuerza. En su punto máximo, la Honda CRF450 Works Edition 2022 generaba 60,01 caballos de fuerza a 9600 rpm, el motor CRF450 2022 alcanzaba 58,20 caballos de fuerza a 9300 rpm, mientras que la CRF450 2023 alcanzaba un máximo de 56,3 caballos de fuerza a 9100 rpm.

Uno pensaría que estaríamos decepcionados con la banda de potencia de 2023, pero no solo hizo lo que los ingenieros de Honda la diseñaron, sino que también hizo lo que el equipo de demolición de MXA pidió en nuestra prueba CRF2022 de 450. Escribimos: “En opinión de MXA, los peores rasgos de Honda se manifiestan cuando un conductor empuja la CRF450 por encima del 80 por ciento de sus capacidades. Si se mantiene por debajo del 80 por ciento, el chasis Honda tiene modales caballerosos. Sólo a gran velocidad la combinación de un bastidor demasiado rígido, ajustes de suspensión desiguales y el desequilibrio armónico del bastidor hacen que el Honda sea difícil de manejar. Los mejores ciclistas de CRF450 pueden hacer que la CRF450 parezca mágica, pero tienden a ser ciclistas suaves, precisos y talentosos que eligen dejar que la CRF450 fluya dependiendo de una velocidad constante para que la moto funcione; Piensa en Ken Roczen”.

Nos gusta la banda de potencia 2023, porque el acelerador está más conectado con la rueda trasera. Elimina las rpm hipersónicas y los caballos de fuerza cuásar de los motores anteriores y permite que incluso el conductor más torpe de la CRF450 aproveche el 80 por ciento del motor sin tener que dedicarle el 100 por ciento de su concentración.

Las horquillas Showa de resorte helicoidal de 49 mm 2023 son demasiado blandas para corredores rápidos y se quedan sin clics de compresión disponibles en poco tiempo. Los ciclistas más lentos encontrarán más comodidad.

P: ¿CÓMO SE MANEJA LA HONDA CRF2023 450?

R: Si ha pasado algún tiempo compitiendo con una CRF450 moderna, ya sabe la respuesta a la pregunta. Esperábamos que un par de milímetros de aluminio debajo del tubo de dirección y encima del cuerpo del amortiguador redujeran la tendencia del CRF450 a contraerse cuando menos lo esperas. No fue así. Al igual que antes, la mejor característica de manejo de la CRF2023 450 es al girar. Todos los pilotos de pruebas de MXA quedaron estupefactos por la facilidad con la que la CRF2023 450 atacó líneas interiores estrechas; sin embargo, el contrapunto a la increíble destreza del Honda en las curvas fue que se sentía muy flojo al salir de las curvas. Este es el tradicional efecto policía bueno/policía malo de las geometrías del marco que favorecen la destreza en los giros sobre la estabilidad. Salen cuando se libera el empuje lateral de las curvas cerradas. Cuando agregas la tendencia de 30 años de Honda a sacudir la cabeza, remontándonos a los días de Jeremy McGrath, tienes una bicicleta que funciona mejor en tierra suave o en diseños estilo Supercross.

Creemos que la Honda CRF2023 450 tiene la capacidad intrínseca de manejarse mejor que los modelos 2021 o 2022 una vez que se solucionen los problemas de equilibrio longitudinal.

P: ¿CUÁL ES LA MEJOR CONFIGURACIÓN DEL MAPA?

R: El CRF450 ofrece tres configuraciones de mapa diferentes (estándar, suave y agresiva). Aquí está el resumen:

(1) Mapa estándar (un destello). Todos los pilotos de pruebas de MXA prefirieron ejecutar el mapa estándar en la mayoría de las situaciones. Ofrecía la más amplia distribución de poder y era el más utilizable. En el banco de pruebas, el mapa estándar produjo la mayor cantidad de caballos de fuerza en todo el rango (lo mismo ocurre con el torque). No era más fuerte día y noche en cada rpm, pero era significativamente mejor que los mapas suaves o agresivos por encima de 7000 rpm. La potencia máxima en el mapa Estándar fue de 56,88 caballos de fuerza.

(2) Mapa suave (dos destellos). El mapa Mellow es tal como se anuncia. Ofrece un estilo de potencia sin prisas que probablemente se adaptaría muy bien a superficies resbaladizas o a ciclistas tímidos. En el banco de pruebas, el suave mapa alcanzó un máximo de 55,97 caballos de fuerza.

(3) Mapa agresivo (tres destellos). El mapa agresivo es ciertamente más emocionante cuando se pisa el acelerador, tiene más impacto en niveles bajos y se siente más rápido en general, pero eso es una ilusión. Sorprendentemente, el mapa Agresivo producía menos potencia de arriba a abajo que el mapa Estándar y no tenía la amplitud del mapa estándar. Lo peor de todo es que detonó cuando se lo empujó con fuerza, aunque en un día caluroso con pilotos de prueba profesionales a bordo. La solución rápida fue una mezcla de gasolina de carrera y gasolina de bomba, pero es posible que se necesite más combustible de la ECU si modifica algo en el motor. En el banco de pruebas, el mapa Agresivo alcanzó un máximo de 56,24 caballos de fuerza.

El filtro de aire CRF450 tiene un diseño creativo en el sentido de que el tracto de admisión sube y pasa por encima del amortiguador; sin embargo, el filtro de aire se ensucia muy rápido.

P: ¿QUÉ ODIAMOS?

R: La lista de odio:

(1) Radiadores. Hervimos agua en el radiador. Siempre revisa el agua después de cada moto larga. Cambie a una tapa de radiador de alta presión.

(2) Brida de escape. Los pernos se salieron de la cabeza al retirar el sistema de escape. Los volvimos a enhebrar con Loctite.

(3) Palanca de cambios. La palanca de cambios CRF450 es 17 mm más corta que una palanca de cambios KTM. Era mucho más difícil poner el pie en el suelo en situaciones de mucho estrés.

(4) Electrónica. Un número increíble de conductores de Honda no tiene idea de cómo funcionan las luces del mapa, qué luz es cuál para el control de tracción o cómo activar el mapa de control de lanzamiento. Hay tres configuraciones disponibles para cada función. Le dimos a cada piloto de prueba una sábana de cuna para ayudarlo a navegar por las opciones.

(5) Filtro de aire. Desde el punto de vista del diseño, nos encanta el concepto detrás del filtro de aire invertido de Honda, pero en la vida cotidiana se ensucia muy rápidamente.

(6) Saldo. Nos mareamos tratando de encontrar un buen equilibrio a proa y a popa. Un cambio en la parte delantera arruina la parte trasera y viceversa.

(7) Hacer ping. El nuevo mapeo era más nítido y limpio que en el pasado, pero hacía ping en el mapa Agresivo. Probablemente no sea una gran preocupación en un clima frío con un veterinario en la silla, pero manténgase atento de todos modos.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

R: La lista de me gusta:

(1) Banda de potencia. ¡Me encantó! ¡Me encantó! ¡Me encantó! Esta es la banda de potencia Honda utilizable que hemos estado esperando desde que se abandonó la increíble CRF2008 450 en favor de un montón de proyectos científicos de Honda CRF450.

(2) Ergonomía. El triángulo del piloto, la carrocería y el sillín son perfectos para cada tipo de cuerpo, desde endomorfos hasta ectomorfos.

(3) Mapas. El año pasado, la diferencia entre las tres opciones de mapas del CRF450 fue como una división de pelos. Para 2023, los mapas ofrecían opciones viables para cada elección de banda de potencia. Preferimos el mapa estándar (un flash) para la mayoría de situaciones.

(4) Engranaje. La elección de la relación de transmisión correcta depende del diseño de la pista y del nivel de habilidad del ciclista. El engranaje original 13/49 está en el estadio, pero algunos pilotos de prueba prefirieron 13/50.

(5) 50 Aniversario. Por $300 más, obtienes un CRF más atractivo que se remonta a los días de Ricky Johnson y David Bailey. Hay una advertencia: simplemente se ve diferente. El rendimiento es el mismo que el del stocker.

(6) Control de lanzamiento. A diferencia de la mayoría de los sistemas de control de lanzamiento que retardan el encendido para evitar que el motor alcance la máxima potencia cuando el control de lanzamiento está activado, Honda utiliza un limitador de revoluciones simple para ayudar a que las motos se enganchen fuera de la línea. El modo 1 limita las rpm a 9500 rpm para arranques que tienen buena tracción. El modo 2 limita las rpm a 8500 rpm para arranques que tienen tracción adecuada. El modo 3 limita las rpm a 8250 rpm para condiciones resbaladizas o para conductores novatos.

(7) Control de tracción. La ECU de Honda monitorea las revoluciones descontroladas y responde a ellas retardando el encendido para detener el patinaje de las ruedas. El modo 1 interactúa más tarde y más ligero. El modo 2 responde más rápido con más intervención. El modo 3 corta la energía instantáneamente en terrenos resbaladizos o embarrados.

Puedes cambiar mapas, agregar control de tracción y apagar el motor con este paquete electrónico.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

R: Aunque hemos tenido problemas de larga data con algunos aspectos de la configuración de la Honda CRF450 2023 que todos los propietarios de Honda reconocerán en el manejo y la suspensión, realmente creemos que esta es una CRF450 mejor que los últimos tres años. Los votos decisivos a favor del modelo 2023 fueron un enorme "sí" por el nuevo perfil de potencia, la impecable ergonomía y el sólido tren de rodaje.

Así es como configuramos nuestra Honda CRF2023 450 para las carreras. Lo ofrecemos como guía para ayudarle a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE LA HORQUILLA CON RESORTE BOBINADO SHOWA Nuestro consejo puede parecer extraño, pero olvídese de todo lo que sabe sobre la configuración moderna de la bicicleta Honda CRF2023 450. Las especificaciones de configuración probadas y verdaderas simplemente empeoran las cosas en la CRF450. Tomemos como ejemplo el hundimiento de carrera. La sabiduría moderna es hacer funcionar la suspensión trasera con 105 mm de hundimiento de carrera. Esto es excelente en una KTM, Kawasaki, Suzuki o Yamaha, pero agrava la geometría del cuadro de la CRF450; vaya a 100 mm o 108 mm, pero manténgase alejado de 105 mm. Hagas lo que hagas, no deslices las horquillas hacia arriba en las abrazaderas triples para que gire mejor; ya gira demasiado bien. En todo caso, deslícelos hacia abajo en las abrazaderas para detener el movimiento de la cabeza. Para carreras intensas, estas son las configuraciones de horquilla CRF2023 450 recomendadas por MXA (las configuraciones originales están entre paréntesis):

Índice de resorte: 5,0 N/mmCompresión: 10 clics (stock), 2 clics (Pro), 6 clics (Intermedio), 10 clics (Vet)Rebote: 20 clics (15 clics)Altura de la horquilla: al ras con las tapas de la horquilla.Notas: Lo primero que debe hacer con las horquillas CRF450 es colocar una brida en la pata derecha de la horquilla para controlar el recorrido de la horquilla. Ore para que tenga algo de espacio entre la brida y la parte inferior, porque entonces podrá usar el clicker de compresión para controlar el recorrido. La mejor solución para esto es volver a válvular.

AJUSTES DE AMORTIGUADOR SHOWA El resorte de choque original de 56 N/mm es lo que utilizamos el año pasado. Fue una gran mejora con respecto al resorte original de 54 N/mm de 2022. Entonces, ¿por qué el amortiguador original de 56 N/mm de este año no se siente tan bien como el año pasado? Ejecutamos menos compresión a baja velocidad, menos compresión a alta velocidad y aumentamos el rebote (para ayudar a controlar el efecto de retroceso del resorte de choque más rígido). Para carreras intensas, estas son las configuraciones de choque CRF2023 CRF450 recomendadas por MXA:

Índice de resorte: 56 N/mmHundido de carrera: 100 mmCompresión baja: 12 clics (6 clics)Alta compresión: 1-5/8 giros (2 giros)Rebote: 8 clics (13 clics)Notas: Honda Los CR450 tienen que ver con el equilibrio delantero/trasero. Para 2023, el amortiguador anula las horquillas delanteras, por lo que el primer lugar para empezar a buscar el equilibrio es en la parte delantera.